2025年歲末，出事中國道路交通史迎來里程碑一刻：

工信部向長安和北汽頒發首批L3級自動駕駛牌照，算的時代標志著汽車駕駛正式從“人類主導控制”邁入“系統自動駕駛”時代。自動加拿大西部PC28

當車主在路上放開方向盤，駕駛級車一個冰冷的臨L路現實問題浮出水面：一旦出事，責任究竟算誰的型獲？

1. L3級車型獲批上路

歲末寒冬，工信部一紙公告，批上瞬間點燃了汽車行業的出事熱情。12月15日，算的時代工業和信息化部正式公布，自動我國首批L3級自動駕駛車型準入許可。駕駛級車

北汽、臨L路長安一南一北兩家國有車企，型獲加拿大西部PC28率先拿到“入場券”，批上它們各自有一款車型獲得L3級上路牌照。出事

其中，長安汽車旗下深藍品牌的一輛純電動轎車，在重慶獲得L3級自動駕駛牌照，其車牌號為“渝AD0001Z”。

這意味著，全國首塊L3級自動駕駛專用正式號牌在重慶誕生。

另外，北汽極狐有3輛純電動轎車，在北京獲得L3級自動駕駛牌照，車牌號分別為：京AA0001Z、京AA0733Z、京AA0880Z。

值得注意的是，上述車輛L3級自動駕駛功能，僅只能分別在重慶、北京兩地指定區域開啟。

這絕非孤立的信號，而是一道嘹亮的產業沖鋒號。

緊隨其后，比亞迪、問界、小鵬、理想等車企紛紛亮劍，公布自家L3技術測試進展，賽道上瞬間風起云涌。

2. 自動駕駛時代來臨

曾經只聞其聲的L3級自動駕駛，突然在國內拿到了“準考證”。這次落地不是空喊口號，而是有明確的場景和車型支撐。

這是我國L3級自動駕駛，從測試階段邁入商業化應用的關鍵一步。汽車圈滿屏“自動駕駛時代來了”的歡呼，一場圍繞L3的狂歡迅速蔓延。

消息一出，智駕概念股集體高開，不少個股單日漲幅超5%，一度掀起漲停潮。

不過在狂歡的同時，應該也有不少人心里也在打鼓：L3到底是啥？開車真能全程脫手不碰方向盤？

根據SAE（國際自動機工程師協會）以及國內相關標準規定，智能駕駛一共分為6個等級，從L0到L5。

L0至L2級三個等級屬于“輔助駕駛”，人類駕駛員是駕控主角和責任主體，駕駛系統只是輔助角色。

L3-L5屬于自動駕駛階段，系統取代人類駕駛員，成為駕控主角和責任主體。

一旦到了L3級，“輔助”兩個字就能夠去掉，駕駛系統可以在特定條件下完成所有駕駛操作，人類的雙手允許脫離方向盤。

3. 出了事故算誰的？

自動駕駛政策的閘門稍稍開啟，涌出的既是技術洪流，也裹挾著前所未見的法律漩渦和責任主體爭論。

L3帶來的最大爭議與最現實焦慮，莫過于事故責任的界定。

在開啟自動駕駛功能的合法路段，責任的天平開始傾斜。車主的雙手可以暫時離開方向盤，視線可以不必時刻緊鎖前方。

理論上，只要車輛處于自動駕駛狀態下，一旦發生事故，責任主體應該就是車輛制造商，也就是車企。即便需要向保險公司理賠，車企也需要事先兜底。

但需要特別指出的是，L3屬于“有條件自動駕駛”，只在特定條件下駕駛員可以完全脫手，由系統獨立控制車輛，但仍需駕駛員在系統請求時及時接管。

那么問題來了，怎樣才算車主“盡到接管義務”？具體怎么界定？

還有什么是“及時”？是法律意義上的“合理反應時間”，還是技術意義上的“有效介入操作”？

這里面有很多復雜的定義、定量或者邊界標注，需要明確，不然事故責任可能陷入多方角力的“羅生門”，最痛苦的還是車主。

今年以來，車市賣出的新車中，超過60%具備輔助駕駛功能。如今，L3級車型獲批上路，自動駕駛離我們越來越近。

無論喜歡與不喜歡，新技術是擋不住的。自動駕駛時代的來臨，不僅僅是技術演進的成果，更需要法律法規與社會認知的共振。

自動駕駛技術可以狂奔，但安全責任不能跛行。

對于安全和責任的敬畏，必須慎重慎重再慎重，絕對不允許有任何一絲馬虎，因為人命大過天。